“准入许可”不等于大规模量产-热文

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12月23日，北京市首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，由北京市公安局交通管理局发放给北京出行汽车服务有限公司名下3辆北汽极狐智能网联汽车。与此同时，远在千里之外的重庆，悬挂“渝AD0001Z”号牌的L3级自动驾驶车辆已行驶在内环快速路上。

此前，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。来自长安汽车的深蓝汽车和北汽集团极狐品牌的两款纯电动轿车通过测试评估，获准在北京、重庆部分指定高速公路和城市快速路段开展上路试点，让自动驾驶讨论热度再度升温。

从车型准入许可到号牌快速落地，这是中国自动驾驶发展史上的一个重要节点，标志着我国自动驾驶汽车产业正从技术验证稳步迈向量产应用新阶段。不过，我们也不能被社交媒体上的情绪化表达带偏节奏，简单地认为自动驾驶可立即“大规模量产”，或无人驾驶时代已来临。

L3级自动驾驶，是从“驾驶辅助”向“自动驾驶”跨越的重要拐点。根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的运行条件下，自动驾驶系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。

当前，我国正处于从L2级驾驶辅助大规模普及，向L3级自动驾驶实现商业化突破的关键过渡期。今年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。此次对两款自动驾驶车型许可，不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行深切期待的有力回应。

智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。L3级别有条件自动驾驶试点落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统工程，不仅能为消费者带来更高级别的自动驾驶体验，也将推动交通管理、保险理赔、责任认定、政策法规等社会配套体系同步完善，从而在政策法规、产业生态、基础设施与社会接受度上形成合力，为后期更多车型规模化商用积累数据和经验。

事实上，此次许可并非“全面放开”。工信部对两款车型的运行场景、道路类型、城市范围和速度上限，都作出了严格与具体的限定。同时，在运营层面，两款车型也没有直接面向普通消费者开放，而是由特定使用主体组织开展试点运行。以包容审慎监管护航前沿技术安全落地，并非对产业发展的限制，而是筑牢安全根基，更符合行业长期健康发展逻辑。

需要指出的是，在L3级有条件自动驾驶的推进过程中，当前有两种许可常被混淆：一是由地方相关机构发放的“道路测试牌照”，二是此次由国家有关部门发放的“产品准入许可”。如果做一个比喻，前者相当于“企业自主命题、自主考核”，重在持续提升产品能力；后者则类似于“行业部门统一命题、择优选拔开展管理探索”，目的是在保障安全的前提下，着力探索完善准入管理相关制度、流程、法规与标准，为未来规模化应用打下坚实基础。截至目前，全国已累计发放超过1.6万张“道路测试牌照”，而获得“产品准入许可”的仅有两款车型。单从数量上看，后者的获取难度要远高于前者。

L3级自动驾驶的真正普及，并非只需要单一技术的突破，还需要政策法规、产业生态、基础设施等保驾护航。由于自动驾驶系统及其应用场景的复杂性，以及面临安全风险的复杂多变性，当前我国试点采取的是“小范围起步、附条件实施”推进方式，获得准入许可并不意味着自动驾驶可立即“大规模量产”。对行业而言，这一步的象征意义，远大于两款车型本身。但更要明白的是，距离L3级自动驾驶大规模商业化落地，我们仍有很长的路要走。