全球快看:汽车出海想要成功,首先要有一颗坚定的心
2022年,中国汽车产业似乎战火连天,缺芯、断供、涨价、停工、贵电……一回想,这一年走过来实属不易。
而即便这样,中国汽车却仍释放出了充分乐观的态势。一方面新能源车保持快速增长,前11月产销增长1倍,占比增至25%,11月产销占比更是达到33.8%。此外,另一更值得关注且让人期待的趋势,是出口量激增。
前11月,中国汽车出口量为278.5万辆,增速55.3%。今年10月,根据海关总署公布数据显示,前8月中国已超越德国,成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国,考虑到仍就快速增长的出口量,这一成绩很可能保持到今年结束。
(资料图片)
来自中汽协
出海,在并不乐观的2022年,成为中国汽车行业一道穿透密布愁云的曙光。
第二次扬帆
中国汽车出口第一波热潮发生在2004至2008年间,至2012年出口量突破100万大关,此后开始下滑,直至2016年反弹,2018年回归百万规模并持续3年。第二轮增长从去年开始,先是超越韩国成为全球第三大汽车出口国,今年又超越德国来到全球第二。
整整10余年时间里,中国汽车出海经历的不仅仅是量变,更是质变:从商用车到乘用车,从性价比到品质化,从亚非拉到欧洲(欧洲出口量占比已超过30%),从燃油车到新能源。
今年10月,比亚迪、长城登陆巴黎车展,蔚来于德国柏林举办发布会,宣布正式进入欧洲市场,继去年进入挪威之后,新增向德国、荷兰、瑞典、丹麦4国市场提供服务。
前11个月,吾国新能源汽车出口59.3万、增速100%。
回看中国汽车出口反弹的2016年,又可以说是吾国新能源汽车的元年。那一年,全球汽车市场进入变革期,Model 3发布,特斯拉迎来自己的“iPhone 4时刻”,吾国快速加入变革潮流,蔚来、理想等新造车公司均在那一年频繁曝光、进入公众视野。
以欧洲为起点、全球市场向新能源加速转型,成为中国汽车二次扬帆出海最有力的先决条件,竞争环境的剧变,则带来了突破的巨大机会。
欧洲与中国市场有着巨大的产品契合度。欧洲流行小车,给为数众多的本土入门级EV提供了广阔的空间,豪华品牌销量与主流品牌差距不大,又对专注于30万甚至40万元以上市场的蔚来等新造车品牌颇为友好。
更大的机会点来自竞争环境的巨大空间。当下欧洲、日本、韩国车企的新能源转型步伐缓慢,大众ID.系列几乎是仅有的原生EV产品;特斯拉在欧洲的布局则屡屡受阻,去年底以来更是反复陷入性骚扰丑闻、推特闹剧等等负面舆论,市场活力与预期大不如前。
从市场潜力到竞争空间,出海无疑有着巨大的机会。但这一切最初的前提,在于这些企业的愿望是否足够强烈。
回到舒适圈?
11月是个有趣的节点。当月吾国汽车出口量环比下降2.5%。这是4月份以来的第二次,上一次发生在9月,但那个月国内汽车销量有近10%的环比增长。本土销量与出口量同时环比下降,11月是第一次。
更直接的对比发生在新闻领域,关于汽车出海的报道在今年10月来到高峰期,数据分析、行业评论均有一波集中发布。而到了11月,此类报道开始减少。
11月发生了什么呢?当月11日政府发布了防疫“20条”,开始放松管控措施。
另一组有趣的对比是,今年暴涨的汽车出口量中,表现最佳的车企分别是上汽、奇瑞、特斯拉中国、长安、东风、吉利、长城等,唯独没有今年在本土市场一骑绝尘的比亚迪以及表现不俗、有望完成年度KPI的广汽。新造车阵营中,出海最积极的分别是2019年开始布局的爱驰、2020年开始布局的小鹏以及去年开始布局的蔚来,而销量最为突出的理想则迟迟没有出海动作。
来自中汽协
11月防疫政策稍有放松,汽车出口就出现波动;全年出口量暴增,唯独实际销量与预期匹配度最高的几家车企没什么表现。这一现象很直白地表现出不可忽略的事实:
近两年的出海热潮,很大一部分原因在于受疫情影响、本土市场未能完全释放,车企向外寻求市场消化冗余产量。因此,防疫政策松动的11月,出口量出现环比下降。也可以看出,本土销量符合预期及超出预期的少数车企,出海的意愿暂时还不强。
伴随着防疫政策的全面放开,吾国经济活动必然将逐步恢复到常规状态。经济环境能否回归、合适回归,这是未知数,但可以确定至少在短期内会是回暖状态。那么,在经济活动逐步恢复,本土市场大体乐观的状态下,各车企是否会坚定出海策略?答案未必如我们想象中确定。
毕竟“出海”及其象征意义,都是落在中国汽车产业这个主题上的,一定会因出海而受益的,有且只有中国汽车产业。对于企业来说,出海则意味着确定的投入和不确定的回报,只要本土市场按预期发展,他们自然乐得躺在安乐窝里。
“我”是谁
来划分一下跨国车企的等级,以2021年销量排行为例。
最大的怪兽丰田在中国、美国、欧洲三大市场均能排到前3,其中美国市场排名第1;大众在欧洲与中国均排名第1,美国市场也能排到前15。这两家是绝对意义上的顶级车企。
第二梯队包括本田、日产、福特、通用、现代,在全球3大市场中至少两个能排进前10。这些车企相比丰田、大众,显然就欠了一分稳健与安全感。
至于第三梯队,标致在欧洲排名第2,Jeep、道奇均在美国排名前10。只有欧洲市场的PSA与只有美国市场的FCA风雨飘摇,在全球范围内毫无竞争力可言,合并成Stellantis集团抱团取暖是唯一的选择。只有欧洲单一市场的雷诺与PSA、FCA是同样的处境,这也是雷诺-日产联盟长期以来的矛盾根源。
来自“欧多瑞上榜”
全球3大市场中国、美国、欧洲,只在单一市场有所成绩的车企,不足以成为有充分竞争力与安全感的跨国车企。即便是特斯拉,这个看上去将在未来成为全球头号车企的新能源汽车公司,也是实现了中美两国市场爆发之后,才真正坐稳千亿美元市值规模公司的地位。
中国是规模远超美国、欧洲的全球最大单一市场,这给了本土车企足够有保障的成长与生存环境,但单一市场的抗风险能力终究是有所欠缺的,这两年受疫情影响的出口量暴涨就是明证。至于抗风险能力之外的国际影响力,在国际汽车行业中的参与度以及衍生而来的定价权、产业影响力,止步于国内的话,根本是天方夜谭。
之所以蔚来是出海最为声势浩大的企业之一,原因也在于此。如果是主流价位车企,中国市场的庞大容量足以满足他们的发展,但定位在豪华市场的蔚来,生存空间则逼仄得多,向外寻求更大的市场空间,是持续扩大规模的必然。
世界杯的启示
作为国内优秀中生代足球运动员的代表,韦世豪曾在一档足球访谈节目中谈起自己的留洋生涯,年纪轻轻登陆葡超的他曾经被寄予厚望,但得不到上场机会的时候,他很轻易就放弃了继续在海外打拼的机会、返回国内,因为当时盛行金元足球的中超联赛遍地黄金,回国就能拿到远远超出海外的薪酬。
这位国内最有天赋的90后球员就此泯然众人。
中国队即便借着金元足球的余温,归化了一批优秀的巴西球员,牺牲联赛连贯性来长期集训,依旧没能进入世界杯正赛。东道主卡塔尔也是同样的状况,他们建立了科学的选拔天才的机制,又通过集训优中选优、打磨配合,却也只是成了历史最弱东道主。
再看看连续几届世界杯闯入16强的日本、韩国,数量庞大的留洋球员是其战绩的关键。诚然“留洋”更大程度上是结果而非原因——能力不行的话根本出不去——但其折射出的规律显而易见,去更激烈的环境中竞争,才能成为真正有实力的参与者。
疫情推动了中国车企的出海,并且短短两年已经取得不容忽视的成绩,这是需要被记住、需要被内化成信心与信念的东西。如果就此退回本土享受最大市场的红利,结局就只是成为另一个风雨飘摇、经不起风吹草动的PSA、FCA罢了。
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